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　　据外媒消息报道，近日戴姆勒卡车CEO卡琳·拉德斯特罗姆在接受德国《经理人杂志》采访时首次公开表示：公司正考虑从目前中国业绩表现不佳的合资公司进行撤资。这一表态似乎将戴姆勒与北汽福田合资的北京福田戴姆勒汽车有限公司推向了解体的边缘。

　　北京福田戴姆勒汽车有限公司成立于2012年，是戴姆勒卡车与福田汽车以 50：50 股权共同建立的合资企业，主要负责欧曼及梅赛德斯 - 奔驰品牌卡车的生产与销售。而今却成为戴姆勒在中国市场的沉重负担，正面临前所未有的经营困境，2024年亏损额超过27亿元，直接拖累北汽的利润表现。

　　退出并非偶然

　　其实戴姆勒在中国市场的现状早有征兆。

　　在双碳政策的驱动下，中国重卡市场已从柴油主导转向清洁能源，价格也更亲民。2023年LNG重卡占比突破40%，柴油重卡销量从2021年的近百万辆腰斩至25万辆。而戴姆勒仍押注高端柴油重卡，福田戴姆勒国产化奔驰Actros重卡定价高达60-80万元，远高于本土主流需求区间（40万-55万元）。这种脱节的市场定位直接导致其销量断崖式下跌，2023年仅售4007辆，2024年1-11月销量再跌60%至1699辆，工厂产能利用率不足5%。

　　同时，其渠道体系的运营也值得堪忧。经销商被要求全款提货，库存风险完全转嫁，导致平均每家经销商月销量不足3台，普遍深陷亏损境遇。另外，服务体系的不完善和备件供应延迟，进一步恶化了终端用户体验，形成恶性循环。

　　最后，地缘政治成为压垮骆驼的最后一根稻草。福田被曝向俄罗斯出口卡车，触及美国制裁红线的风险，戴姆勒担忧北美市场受牵连，成为退出导火索。再叠加戴姆勒“Stronger 2030”全球收缩战略（德国裁员5000人、产能东迁），加速了其中国制造业务的退出决策。

　　中国技术崛起重构市场格局

　　戴姆勒与北汽福田的困境并非个例。近年来，行业内频频出现外资品牌或者合资品牌退出中国市场消息，原因何在？

　　究其根本，是中国制造业在全球价值链中的技术跃迁。从技术路线选择、成本效率重构到产业生态竞争，中国企业已形成系统性优势，彻底改写了过去行业的生存逻辑。

　　戴姆勒在2007年合资谈判中仅同意引入12升重卡发动机，拒绝支持福田开发全球竞争力产品，将中方压制在代工厂角色。即便在2022年奔驰重卡国产化后，其电控系统仍依赖进口。反观国内市场，电动化技术突飞猛进。2020-2024年间，中国自主品牌贡献了全球76%的商用车创新配置。当福田戴姆勒受制于外方技术授权时，陕汽“智汇”重卡已实现三电软硬件全栈自研，整车经济性、可靠性、安全性等指标行业领先。其中，电池最高循环寿命达5000次，5年二手车电池残值提升25%；动力提升20%，整车续航提升10%。

　　在智能化方面，中国商用车的智能化迭代速度也已远超全球节奏。自动驾驶的传感器精度与算法不断优化，已具备迈向高度自动驾驶甚至完全自动驾驶的条件；车联网实现V2X高效交互以及车路云的协同，也会带来运输效率与安全性的大幅提升；智能座舱加持AI技术，为驾驶员带来更便捷舒适的驾乘体验......

　　从追随到主导，中国商用车正在重新定义全球规则：

　　根据最新行业数据，2024年中国新能源商用车渗透率已突破17%，其中新能源重卡渗透率快速提升，2025年一季度已超过20%。

　　超快充技术的发展显著缩短了重卡充电时间，部分企业已实现15分钟内完成充电，极大提升了运营效率。

　　氢燃料重卡方面，目前主流车型续航已突破1000公里，技术成熟度不断提高。

　　海外出口量也在日渐攀升。2024年全年出口量超过90万辆，同比增长17.5%，占全球市场份额的34%。东南亚、中东、南美等新兴市场成为主要增量来源，部分车企通过本地化生产策略增强供应链韧性，目标到2030年实现海外销量占比50%。其中，出口车型中新能源商用车占比显著提升。

　　从约翰迪尔到凯斯纽荷兰工业集团再到加藤，以及神钢建机合并中国工厂改变原有产业结构......近年来不断有外资品牌针对中国市场开始战略调整。这并非短期波动，而是技术主权转移与市场格局重构的必然。中国企业在电池、电驱、智能化等核心技术上的突破，使其逐渐建立起“技术+成本+场景”的全方位优势。若外资品牌仍固守技术代差红利与僵化本土策略，退场将成常态。